Eurasian News Fairway

От перспектив никто не отказывается (к вопросу о проблемах и направлениях развития отечественного авиастроения)

От перспектив никто не отказывается (к вопросу о проблемах и направлениях развития отечественного авиастроения)
Октябрь 20
12:00 2005

Скандал, разразившийся нынешним летом по поводу неполадок у самолетов ИЛ-96–300, стал не первым, связанным с этим типом летательных аппаратов. Не менее громким был уже отошедший в историю конфликт между Аэрофлотом и ОАО «Пермские моторы», когда под самый новогодний праздник, 31 декабря 2000 года, отказал в работе один из четырех двигателей самолета ИЛ-96–300, выполнявшего рейс по маршруту Москва — Лима.

Бреющий полет «Аэрофлота»

Тогда, едва оправившись от потрясения, вызванного данным известием, и новогодних каникул, руководство авиакомпании провело экстренное совещание, пригласив на него моторостроителей и прочих авиастроителей. Как известно, одним из основных поставщиков двигателей для данного типа самолетов являются «Пермские моторы». Конкретно — двигателей ПС-90А. Результатом совещания стал документ под рубричным названием «пресс-релиз», довольно необычный как для коммюнике, так и для пресс-релизов, который аэрофлотовцы вручили отечественным производителям авиатехники !сугубо для внутреннего пользования".

В течение января произошло его массовое рассекречивание в центральной печати, и все узнали, что «низкое качество пермских авиадвигателей подрывает авторитет Аэрофлота». Сиречь заголовок оного пресс-релиза. А внутри говорится, что «только в течение 2000 года авиакомпания вынуждена была досрочно снять с самолетов 32 подобных двигателя, из-за чего было задержано более 200 рейсов», и что «низкая надежность указанных двигателей ставит под сомнение использование самолетов ИЛ-96–300 в регионах с жарким климатом и на высокогорных аэродромах, что может отрицательно сказаться на производственной деятельности ведущей российской авиакомпании». И в конце месяца морозного, в довершение дела острастки, совет директоров ОАО «Аэрофлот» принял решение, которое также было широко растиражировано, взыскивать убытки, вызванные низким качеством авиатехники, с предприятий-изготовителей.

Пермяки попытались в долгу не остаться и выстрелили ответной очередью, тоже в виде пресс-релиза, но не дошедшего до страниц центральных газет, где говорится только о 12-ти «снятых по вине изготовителя» (соответствует действительности) двигателях ПС-90А. И о том, что ситуация, возникшая 31.12.00 — «временная аномалия, которая будет быстро ликвидирована».

Также негативные характеристики получали в эти годы от Аэрофлота и производители самолетов ИЛ-96 и ТУ-204 в Ульяновске и Казани за «низкую комфортабельность» российских летающих салонов, непривычной для иностранных пассажиров.

Однако, следует ли из всего этого, что, допустим, «Боинги» или французские аэробусы А-320, несмотря на высокую цену, являются более конкурентоспособными, чем их российские аналоги? Более конкурентноспособными именно в Российской Федерации?

Очень и очень сомнительно: откуда о отечественных авиаперевозчиков найдутся необходимые средства на приобретение (в массовом порядке) этих самых А-320? А если и найдутся, то откуда найдутся деньги у населения для оплаты многократно возросшей (а она обязательно возрастет!) стоимости перелетов на престижных «Боингах» (от Владивостока, к примеру до Москвы…)?

Похожая ситуация, только уже на российских авиалиниях, возникшая в нынешнем году, окончательно вывела из себя потребителей продукции росавиапрома и федеральные власти. Соответственно, принято решение заняться указанным «промом» всерьез.

За дело берется премьер

Всерьез этим делом в настоящее время лично занимается побывавший на днях в Прикамье председатель правительства РФ Михаил Фрадков. Вообще-то, главным пунктом повестки его визита было обсуждение вопросов, связанных с предстоящим в декабре обретением Пермской областью вкупе с Коми-Пермяцким национальным округом статуса края. Поскольку это первое такое объединение после сталинской перекройки карты страны (в очереди стоят Красноярский край, Камчатская область), то, естественно, такой визит был просто необходим. Вопрос о пермском двигателестроении стоял где-то в середине повестки, и для его только обсуждения достаточно вызвать кого-нибудь «на ковер» в столицу.

Кстати, на московском «ковре» как раз накануне отъезда премьера в Пермь произошли небольшие схватки, поводом для которых явились, в частности, проблемы авиационной промышленности. На очередной правительственной оперативке состоялась очередная легкая словесная дуэль между Михаилом Фрадковым и Германом Грефом — как раз по поводу «успехов» данной отрасли. Премьер строго, по начальственному, разнес промышленное министерство Виктора Христенко за кадровую политику. И в министерстве, и в отраслях.

Христенко, будучи воспитанным подчиненным, щитом не махал, зато в «противовес» Фрадкову (в правительстве) вволю поспорил с шефом. И слегка рассердил его своей защитой министра с позиций человека, глубоко убежденного в том, что крылатое «кадры решают все» в наше смутно-рыночное время выглядит некоторым анахронизмом. Премьер же, в ответ на реплику Грефа, причем, мол, тут министр, изрек буквально следующее:

— Министр отвечает за эту отрасль! Это только первое рассмотрение сегодня темы промышленности. Там, где и вопрос наработан более-менее, и ответственность чувствуют. Завтра будем рассматривать лесную промышленность, послезавтра — микроэлектронику, послепослезавтра — машиностроение, станкостроение. Это будем делать! Я всех предупреждал об этом.

Греф, вступившись за коллегу, напомнил, что Христенко отвечает не только за авиапром, но и за все остальные отрасли, а замов у него только два. Фрадков:

— У нас столько проблем, что заместителей на каждую все равно не хватит… Разговоров много… Решений только нет. Нет осмысленной, выработанной позиции специалистами, ответственными за это дело. Вот и вся история. И молотить это можно бесконечно. Потому что в данном случае это вот та самая реальная часть, реальный сектор, где одними, так сказать, примочками не обойдешься. Здесь нужно делать. Здесь есть технология, есть материалы, есть конструкторские бюро, есть люди, которых скоро не будет. Кто-то на пенсию уйдет, кто-то в КБ «Боинга» пересядет. Причем, в своем же кабинете.

Потом уже, отвечая на вопросы журналистов, Христенко невозмутимо заявил, что «критика начальства всегда конструктивна»:

— А стратегию авиапрома мы все-таки одобрили. В ближайшее время будет выпущен указ о создании объединенной авиастроительной корпорации, ее формирование должно быть завершено к 1 декабря будущего года. В новой структуре будут сконцентрированы как материальные, так и творческие производственные ресурсы отечественного авиапрома…

Кроме того, по словам министра, правительство намерено принять решение об отмене или снижении пошлин на ввоз гражданских самолетов, аналогов которым Россия не производит.

Короче, кто-то разносит, кто-то в ответ принимает к сведению, создаются программы, стратегии, новые портфельные рабочие места, а света в конце тоннеля так и не видать. Да и откуда ему взяться, коли гордость советской промышленности, гигантские производственные махины, созданные на 1/6 части суши, огороженной «железным занавесом», неожиданно очутились в рыночных условиях. Как в том кошмарном сне, когда спящий вдруг с ужасом видит себя оказавшимся перед публикой без одежды на нужных местах.

Трудные годы

В 1992 году по сравнению с 1990-м производство авиадвигателей в Перми упало примерно на порядок. А в последний год минувшего века российский авиапром реализовал «целых» 4 авиалайнера, в то время как компания «Боинг» продала «всего лишь»… 560 машин. И в этой беде авиапром был не одинок — в аналогичной ситуации оказались предприятия всей машиностроительной суперотрасли во многих регионах. Кто-то в более, кто-то в менее «погруженном» состоянии. Из «ямы» в течение 90-х вылезали кто как мог. Кто-то до сих пор не смог. «Палочками-выручалочками» для АО «Пермские моторы» и «Авиадвигатель» (последнее — бывшее КБ бывшего завода им. Я.М. Свердлова, каковой со временем трансформировался в ПМ) оказались тогдашнее РАО «Газпром» и компания United Technologis, одной из важнейших «дочерей» которой является авиастроительная фирма Pratt & Witney.

Поддержка «Газпромом» в виде заказов на турбины для газоперекачивающих установок позволила устоять пермским предприятиям авиакосмического двигателестроительного комплекса в самый жуткий для них период истории, значительно снизить многомесячную задолженности по зарплате многотысячной армии трудящихся, увеличить их рабочую неделю, дошедшую в какой-то момент на ПМ до 1/3 от кзотовской в средним по заводу. «Газпрому» проще других жить на свете — сам он далек от рыночных тисков, и его сверхмонопольное положение ему нисколько не в тягость.

Другое дело — производство авиадвигателей. «Головники» моторостроителей — самолетостроители — в тех самых «тисках». Крупнейшей авиакомпании страны тоже кислорода монопольности не хватает. Внутренние перевозки — еще куда ни шло, но на международных авиалиниях наш Аэрофлот теснят все кому не лень. И в этих условиях «ПМ» оставалось либо полностью закрыть производство авиадвигателей, либо нырнуть под крыло иностранной компании. Что пермяки и были вынуждены сделали с помощью ФПГ «Интеррос», которая к началу нынешнего века уже владела четвертью акций «ПМ» — непосредственно и через свои дочерние структуры.

О том, чьи «интерресы» обслуживает «Интеррос», написано и сказано немало, особенно на Западном Урале и в основном с подачи бывших топ-менеджеров АО «Пермские моторы» и «Авиадвигатель», замененных Потаниным на руководителей более рыночного склада ума и характера. Но не в «Интерросе» дело, а в том, что же дальше ожидает наш авиапромышленный комплекс.

Вариантов состояния окружающей его общественно-экономической среды может быть, на наш взгляд, два.

Вариант первый. Менее вероятный. Рынок отменяется. Воссоздается командно-административная система в ее девственном, древнеазиатском виде (объявить ренессанс эпохи нежного застоя можно только с глубокого бодуна). Тут было бы все настолько простым и ясным, что думать об этом просто скучно.

Вариант второй. Рынок не отменяется и в таком случае все больше завоевывает свои позиции там, где его позиции еще мало понятны.

В этом случае «стратегия» по созданию объединенной авиастроительной корпорации, надо думать, обернется не чем иным как очередным полигоном для экспериментальной отработки давно и множество раз экспериментально отработанных «законов Паркинсона» с целью убедить всех на свете в том, что часть федеральной исполнительной власти работает, в то время как другая часть лишь разговорами занимается. Активный слой менеджмента авиастроительного комплекса пролоббирует «корпоративным» путем какие-то дополнительные финансовые вливания с помощью пухлых программ развития. Вливания, допустим, из стабфонда (вдруг удастся?), в настоящее время неожиданно наполняющегося со страшной скоростью нефтедолларами. В случае успеха, может статься, удастся продержать какое-то время не плаву производство в том виде, в каком оно все еще существует, по принципу «апрэ ну ле делюж».

Альтернативой использованию глубинных закромов федеральной казны для продления агонии производственого комплекса сомнительной рентабельности в том виде, в каком он находится, и сохранения, а то и увеличения занятости отдельных социальных групп могли бы стать расходы на все, что может быть связано с актами банкротств огромных производств. На помощь будущим собственникам в перепрофилировании мощностей, переобучение персонала по личному выбору, в свободном режиме, временную поддержку освободившихся работников и т.д.

Кто спорит, что хорошо было бы использовать гипотетически «лишние» деньги на закупку новейших технологий (кто ж их продаст — зарубежные конкуренты?), обучение персонала за границей (у зарубежных конкурентов?) и тому подобные благие намерения. Вот только снятся нам маниловские мосты уже почти полтора десятилетия, и просыпаться ой как не хочется. Во сне ведь — полеты, а наяву — залеты.

Однако сказанное вовсе не означает, что пришло время ставить крест на российской авиационной промышленности. Хотя многие, в том числе в правительстве, высказывают мнение, что самолеты ИЛ-96 т ТУ-204 в России производиться не должны, поскольку проигрывают в конкуренции зарубежным аналогам, это не значит, что их производство должно быть запрещено. Выражения в кулуарах не стоит на ходу всегда воспринимать буквально.

Снять волевым манером с производства наши самолеты и двигатели к ним просто не реально в таких масштабах. Ведь понятие «банкротство» не является тождественным сносу бульдозером. Уничтожить такие заводы невозможно и желать этого глупо и просто преступно. Вероятнее всего, доводка до конкурентоспособности салонов и двигателей будет продолжаться, более того, активизируется, ибо после вступления России в ВТО авиапрому больше не на что будет уповать. Вопрос лишь в том, сколько времени на это потребуется.

Да, в скором времени речь во многом действительно пойдет о выживаемости предприятий авиапрома (и ее конкретных формах) в условиях ужесточения международной конкуренции и экспансии на российской рынок зарубеженых авиатехнических аналогов.

В определенной степени производителям двигателей позволят продержаться на плаву заказы Газпрома, в меньшей — космической индустрии. Поэтому шансы есть. И отказываться от перспектив развития отечественного авиационного моторостроения.

P.S. Когда писались эти строки, поступило сообщение, что с 3 октября 2005 года снят запрет на эксплуатацию знаменитых «ИЛов». Что как нельзя более наглядно подтверждает мысль о безусловном существовании перспектив динамичного развития авиапрома Российской Федерации. И в первую очередь — «Пермских моторов».

Об авторе

Fairway

Fairway

Связанные статьи

0 комментариев

Комментариев пока нет!

Здесь нет комментариев, вы хотите добавить?

Написать комментарий

Написать комментарий

Добавить комментарий

Поиск

без комментариев/no comments

Архив статей по датам

Ноябрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Окт    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  

Подписка на новости

Введите адрес вашей электронной почты, чтобы подписаться на этот блог и получать уведомления о новых записях.